Один пытается прижаться ближе к земле, другой выгнул спину и поднялся на цыпочки, как испуганный кот. Hyundai Veloster и DS4, на первый взгляд, слишком разные: один напоминает спорткар, другой — кроссовер. Но на самом деле у них много общего и модели вполне можно считать одноклассниками. Мерило сегмента в данном случае – необычность.
Veloster и DS4 – это бунт дизайнеров. Иначе и не объяснить, каким образом такие странные автомобили оказались на конвейере. На самом деле все было куда гораздо прозаичнее: и Hyundai, и Citroen потребовалась яркая имиджевая машина. Причем, если корейцы ограничились одной молодежной моделью и специальным шрифтом названия, то французский автопроизводитель выделил под стилистические эксперименты целое премиальное направление, названное в честь легендарного «фантомасомобиля» DS-19. И теперь маркетологи PSA даже просят не писать Citroen и DS вместе.
Если бы не подсказка в виде ситроеновского шеврона и овальные шильдики Hyundai, DS4 и Veloster было бы сложно с большой долей уверенности причислить к какому-либо из брендов. Несмотря на разницу габаритов и силуэтов, эти автомобили похожи друг на друга больше, чем на своих сородичей по модельной линейке: многоугольный зев радиаторной решетки, форма противотуманок, причудливо изогнутые фары, широко очерченные колесные арки, узор колесных дисков. При взгляде с кормы картина совершенно другая — ни одного общего мотива в дизайне.
В оформлении передней панели машин прослеживается больше родовых черт. Авангардные приборы и минимализм в сочетании с хромированной отделкой выдают в DS4 «француза»; причудливость линий и простенький серебристый пластик указывают на корейское происхождение Veloster. Но что удивительно, рисунок на передней панели «Велостера» с минимальными отличиями повторяет фирменный ромбический узор DS.
DS4 в ограниченном юбилейном исполнении «1955» комплектуется биксеновыми фарами и 18-дюймовыми дисками. При этом заводить машину приходится по старинке, вставляя ключ в замок зажигания. Регулировки водительского кресла ручные, зато есть функция массажа поясницы. Удивляет сочетание перчаточного ящика с внутренней бархатной обивкой и зеркальце в солнцезащитных козырьках без подсветки. Впрочем, отсутствие лампочек можно объяснить сложной конструкцией козырьков: они закреплены на подвижных шторках, прикрывающих верхнюю часть заходящего на крышу лобового стекла.
Veloster Turbo – это топовая комплектация модели. Она заводится с кнопки, но у модели электрифицирована только продольная регулировка сиденья, а климат-контроль здесь однозонный. Несмотря на наличие мультимедийных систем с большими экранами, камер заднего вида нет ни у одного из тестовых экземпляров, а парковочные датчики срабатывают с опозданием.
Кузов у Veloster несимметричный: с водительской стороны дверь всего одна, а на противоположной боковине их две. Причем, задняя – потайная, с ручкой, спрятанной в стойке. DS4 тоже прячет ручки задних дверей от посторонних, но он полон и других оптических иллюзий. Например, то, что я принял за светодиоды в фарах, – искусная имитация, а настоящие LED-огни расположены ниже и огибают противотуманки. Выхлопные патрубки в заднем бампере – фальшивка, а настоящие убрали с глаз долой, видимо, из-за того, что они недостаточно эффектны.
Для посадки на второй ряд «француза» понадобится ловкость: сначала уворачиваемся от опасно торчащего угла двери, потом пролезаем внутрь через низкий и узкий проем. Дверца «Велостера» тоже узковата, зато снабжена стеклоподъемником — у DS4 задние стекла не опускаются вовсе.
Из-за черной обивки и небольших окошек задняя часть салона машин кажется более тесной, чем она есть на самом деле. По простору на втором ряду Hyundai располагается где-то между компактным хэтчбеком и спорткупе. За счет сильно наклоненной спинки и низкой подушки человек ростом ниже 175 сантиметров садится сам за собой и ему там вполне комфортно, пускай запас перед коленями и над головой и не очень большой. Более высокий пассажир рискует упереться головой в кромку крыши, а то и в заднюю прозрачную секцию. DS4, кажущийся более крупным и вместительным, тоже тесноват: подушка заднего дивана выше, чем в «Велостере», спинка ближе к вертикали, а крыша начинает резкое снижение аккурат над головами пассажиров. Ширина салона у автомобилей примерно одинаковая, но диван Hyundai отформован только для двоих и посередине расположена жесткая вставка с подстаканниками, тогда как второй ряд DS4 рассчитан на трехместное размещение.
Модели оснащаются «четверками» объемом 1,6 л с непосредственным впрыском, измененяемыми фазами газораспределения и двухпоточными турбокомпрессорами twin-scroll. У двигателя Veloster давление наддува выше — 1,2 бара против 0,8 у DS4. Он мощнее и тяговитее – разница составляет 36 л.с. и 25 ньютон-метров. При этом отличие в разгоне до «сотни» не превышает полсекунды, а по ощущениям оно и того меньше. У Hyundai подхват выражен ярче, но из гигантских выхлопных патрубков раздается далеко не та музыка, которую ожидаешь. Голосу DS4 тоже не хватает агрессии, к тому же под сброс газа мотор злобно посвистывает перепускным клапаном, стравливающим излишний воздух в атмосферу.
Veloster – единственная модель Hyundai, оснащенная роботизированной трансмиссией с двумя сцеплениями. «Робот» требует привыкания: нужно держать в уме, что автомобиль трогается с места после паузы и чуть откатывается назад на подъеме. Коробка постоянно пытается забраться как можно выше, и, например, на скорости 40 км/ч она держит уже четвертую ступень. В спортрежиме все иначе: здесь трансмиссия дольше остается на пониженной передаче, но переключается при этом грубее.
За большим, срезанным по хорде рулем DS я все время пытаюсь нащупать подрулевые лепестки, но тщетно: они есть только у Veloster. Шестиступенчатый «автомат» DS4 работает плавнее «робота», и даже спортрежим не может победить мягкость его реакций. АКП постоянно адаптируется под характер движения. С разбега попав в затор, она довольно долго держит повышенные обороты, но вот пробка закончилась и нужно разгоняться, а «автомат» привык двигаться с малой скоростью и не спешит переходить на передачу вниз. Зимний режим трансмиссии DS4 можно включать для экономии топлива: машина трогается с третьей и всегда едет на повышенных передачах.
Подвески у машин простые: спереди McPherson, сзади – полузависимая балка. Veloster, как и подобает спортивному хэтчбеку на дисках R18, жестко реагирует на неровности. Что удивительно, и DS4, у которого пружины длиннее, а профиль шин чуть выше, не оказался мягче. Острые неровности он встречает неожиданно жестко и шумно. Машина при этом спрыгивает с траектории, а руль пытается вырваться из рук. Причем, если на Hyundai задняя подвеска держит удар хуже передней, то на DS4 от крупных неровностей страдают обе оси.
Руль у Veloster более острый, но с усилием можно играть — поджать или немного расслабить. У DS4 с гидроусилителем обратная связь с колесами чище, а реакции плавне. Veloster в пределе скользит четырьмя колесами, а с полностью отключенной ESP в повороте нетрудно сорвать в скольжение и заднюю ось. Выключенная было система стабилизации «француза» после 40 км/ч спохватывается снова: скучно, но в высшей степени безопасно. Диаметр тормозных дисков у машин примерно одинаков, но Hyundai замедляется более прогнозируемо, в то время как DS4 реагирует на педаль тормоза резко, что противоречит его спокойному характеру.
В целом повадки машин не вызывают такого вау-эффекта, как их внешний вид. Veloster чуть более громкий и резкий, что понравится водителям с амбициями. Это своеобразная выставка достижений Hyundai: «робот», турбомотор и причудливый дизайн. DS4 с большим дорожным просветом лучше подходит для российских условий и подкупает, прежде всего, своей плавностью и тихим салоном. Но для детища компании Citroen он все же недостаточно авангарден и технически сложен.
Эти два автомобиля удивительно похожи друг на друга. Они создавались как модный аксессуар, подчеркивающий индивидуальность владельца. Конечно, на треке они будут выглядеть как костюм от кутюр на беговой дорожке, но для города мощности и управляемости хватит вполне.
Евгений Багдасаров
Фото: Полина Авдеева
