Может и показалось, но силуэт машины, появившейся на проекционном экране BMW при опасности попутного столкновения, очень напоминает корму седанов Mercedes-Benz. Неужели это такой тонкий намек на то, что BMW быстрее? Заклятые конкуренты дышат друг другу в спину, но сейчас их локальные разборки становятся лишь частью большой игры. Глядя на россыпь молодых корейских и японских премиальных марок, трудно понять, почему потребитель так зациклен на машинах большой немецкой тройки. А ведь есть еще Jaguar, который развивается очень интенсивно. Такого разнообразия в бизнес-классе не было никогда. Мы собрали машины с разных полюсов этого лакомого для производителей сегмента: BMW 535i, Jaguar XF 3,0 и Hyundai Genesis 3,8. Как и положено, с мощными «шестерками» и полноприводными трансмиссиями.
В отсутствие немецких одноклассников BMW в нашей тройке на правах старшего. Мощный обвес из опционального M-пакета и грозный матовый окрас Frozen Dark – сразу видно, кто тут по-настоящему знает себе цену. Нынешняя «пятерка» на рынке с 2010 года и на покой пока не собирается, а легкий апдейт два года назад только добавил машине актуальности, не утраченной до сих пор. Но если судить по возрасту, то самым заслуженным нужно признать Jaguar XF: модель, которая выпускается с 2008 года, вот-вот сменит поколение, но наследник до России доберется не завтра, а нынешняя версия по-прежнему продается весьма активно. Да и не выглядит XF уставшим. Рестайлинг 2011 года, который определил стиль марки на годы вперед, вышел настолько удачным, что цепляет и сейчас. Jaguar с его неординарной внешностью и узкими фарами привлекает и почти гипнотизирует, а в нашем исполнении со стайлинг-пакетом R-Sport выглядит еще и по-мужски суровым: темные колесные диски, элегантный спойлер на крышке багажника и черный зев решетки радиатора настраивают на спортивный лад.
Рядом с брутальным BMW и элегантным Jaguar корейский Hyundai Genesis на первый взгляд кажется простоватым. Но в отрыве от конкурентов выглядит шикарно. От азиатской раскосости машины первого поколения не осталось и следа. Массивные формы передка и нарочито грубая решетка радиатора выставляют солидность автомобиля напоказ. Выглядит он дорого и основательно, как и подобает бизнес-седану. И насыщенный синий цвет ему тоже к лицу — в классическом черном он показался бы скучным. А так – неформат из серии тех, что вполне могут перерасти в тренд. Тем более, что в остальном все по правилам: современная заднеприводная платформа с хорошей развесовкой, сложными многорычажными подвесками и алюминиевыми двигателями V6. И если когда-то проект Genesis рождался из ревности к производным фирмы Toyota, то теперь в качестве референсных называются именно немецкие гранды.
Амбициозный выскочка? Возможно, но к Genesis второго поколения уже не хочется относиться, как ко вторичному продукту. На кромке капота – лишь «птичка» шильдика Genesis. Фирменный знак сохранили только на крышке багажника, дабы не смущать аудиторию. Тем, кто даже после этого не верит в корейский бизнес-седан, стоит начать знакомство с тяжелой водительской двери, которая сочно захлопывается с низким бархатным звуком. Либо благородно прикрывается электродоводчиком. Интерьер выглядит респектабельно и дышит качеством. Все правильно, благородно и аккуратно, но, увы, чуть пресновато. В какой-то момент в Genesis даже становится скучно: здесь нет россыпи клавиш, управляющих дюжиной электроприводов, которыми можно играться в пробках, а большая медиасистема не предлагает сотни настроек и десяток офисных программ. Восторг от цветных картинок проекционного экрана угасает сразу же после того, как посмотришь на проектор BMW – баварский вариант цветастее и информативнее.
Бортовая электроника «пятерки» вообще отшлифована до блеска. Интерфейс iDrive довели до совершенства – ничего удобнее интуитивно понятной «шайбы», на которой теперь еще можно писать буквы жестами, и широкого полиэкрана на макушке консоли в классе пока не предложили. Идеальная графика навигатора дополняется хорошим сервисом пробок – «пятерка» оснащена встроенным 3G-модемом, который поддерживает некоторые интернет-функции, хотя полноценного браузера мы в меню не нашли. В этой машине раздражают разве что нефиксируемые подрулевые переключатели, но и к ним привыкаешь после получаса езды. Интерьер BMW эволюционирует медленно, но последовательно, и сейчас уже хочется назвать его классическим. Как и само убранство салона. Дорого, богато, но за каждый пиксель, светодиод и дополнительный пункт меню придется хорошенько доплатить при заказе.
На сдержанную дипломатичность Genesis и технологичную роскошь «пятерки» интерьер Jaguar отвечает черной кожей, матовым блеском алюминиевых панелей и сеточками карбоновых поверхностей. Салон XF может быть и аристократично белым, и псевдодеревянным. Здесь все строго, но элегантно, а симметричная панель не перегружена кнопками. Жмешь пульсирующую бирюзовым светом кнопку Start, и после секундной заминки XF оживает, выдвигая шайбу-селектор АКП и выворачивая наизнанку дефлекторы вентиляции на панели. Каждая деталь этого интерьера вплоть до хромированных ободков рукояток и подрулевых рычажков выглядит дорого. Кроме тех, что, видимо, все-таки придержали для машины следующего поколения. Не по классу скромный дисплей приборов содержит самый минимум информации, а сенсорный экран медиасистемы откровенно подтормаживает. О выборе настроек сказать нечего – здесь нет даже навигатора, и заказывать его за сотню тысяч рублей при такой скромной графике смысла нет.
К вращающемуся контроллеру «автомата» привыкаешь быстро, хотя рука первое время продолжает искать несуществующий рычаг. Передние кресла – те, что подороже, с десятком регулировок – уютны и удобны одновременно. Держат плотно, настроить легко. Да и вообще все, что касается водительского инструментария, в салоне XF на уровне. А вот сзади – диван эконом-класса. Тесно, да и крыша низко. И если колени еще не упираются в спинки передних кресел, то ступни под них уже едва помещаются. Посередине – здоровенный тоннель, а отдельной климатической установки не получить даже за доплату. XF лепили вокруг водителя, а остальное измеряли принципами востребованности и стиля. Здоровенный багажник, например, имеет узкий проем – стандартная коробка из ИКЕА влезает в него только боком.
Genesis – полная противоположность. Глубокие мягкие кресла и огромная колесная база – места у пассажиров столько, что им впору закидывать ногу на ногу. Пассажир волен еще дальше отодвинуть правое переднее кресло с помощью клавиш на пульте подлокотника. Медиасистема управляется тоже отсюда – у задних седоков своя собственная шайба-контроллер и полная власть над музыкой. В дорогих версиях задние кресла оснащены своими регулировками с электроприводами. Есть и подогрев, но отдельная климатическая установка пассажирам Genesis почему-то не положена. А водителю жаловаться не на что: набор регулировок широчайший, а то, что передние кресла не отличаются немецкой жесткостью, даже в плюс – гонять на длинном седане с пассажиром точно не придется.
У «пятерки» BMW климат даже не трехзонный – каждый из двух задних пассажиров может настроить температуру под себя. Третьему тут не место – мешает широкий и высокий тоннель. Да и в целом здесь не комната отдыха, а офис с плотным диваном и деловой обстановкой. Места не намного больше, чем в Jaguar, а вот в плечах заметно просторнее, да и крыша не давит. Но водитель все-таки главнее: шикарные мультиконтурные сиденья с бесконечным набором регулировок отменно держат тело, ухватистая «баранка» прекрасно ложится в руки, а инструментарий удивляет своей визуальной чистотой. Только у BMW приборы почти целиком рисованные и могут менять стиль в зависимости от режима езды. Но ощущения в столь богатом салоне не совсем спортивные: мягкость кожи заставляет скорее наслаждаться удобством, а не штурмовать повороты.
Впрочем, «пятерка» может быть очень разной. Если при спокойной езде в салоне тишь да гладь, то при разгоне явно слышен двигатель. И было бы странным глушить песню трехлитровой «шестерки» с двойным наддувом. Тандем мотора и деликатного 8-ступенчатого автомата великолепен: придавишь посильнее, и двигатель, как хороший атмосферник, легко подхватит с самых «низов», мощно и ровно ускоряя машину на любой из передач. Автомат меняет ступени быстро, без дерганий и всегда своевременно. Вот только в комфортном режиме шасси коробка думает дольше, чем хотелось бы. Нажал чуть – нет ответа, продавил сильнее – прыжок вперед. Неудобно. Совсем другое дело – спортивный режим с его резкими реакциями на акселератор и более упругой подвеской. А есть еще экстремальный Sport+, в котором машина ослабляет вожжи системы стабилизации и позволяет азартно выставляться боком в скользких поворотах.
Jaguar по шоссе тоже идет тихо – настолько, что на высокой скорости водителю слышен лишь свист ветра, да и тот из-за опциональных аэродинамических элементов. Это вовсе не значит, что двигателя тут нет. Песня трехлитрового турбомотора начинает звучать на высоких оборотах, когда двигатель выдает мощный эмоциональный подхват, а скорострельная коробка лихо тасует передачи вверх и вниз. Хорошая плотная тяга в комплекте с мягкими и быстрыми переключениями «автомата» делают XF легким и простым для водителя. При этом в городской толчее он остается вполне комфортным. Запас мощности ощущаешь спинным мозгом, но он не заставляет тебя дергаться и нервничать. При городских 60 км/ч Jaguar остается покладистым и спокойным. Разве что коробка в этих условиях иногда путается в своих восьми передачах.
У восьмиступенчатой коробки Hyundai Genesis четыре режима работы, но их смена принципиально ничего не меняет. Корейский седан – образец восточного спокойствия в любом из режимов. Атмосферный мотор объемом 3,8 л тянет достойно и основательно, но огонька не дает. По-настоящему он раскрывается лишь после 5000 об/мин, а этот режим типичным для владельца Genesis не назовешь. Трансмиссия быстро адаптируется к манере езды, но тасует передачи, прежде всего имея в виду комфорт, а не динамику. Ускорения получаются предельно плавными, а на заднем диване невозможно даже почувствовать моменты смены ступеней трансмиссии.
Парящий над дорогой Genesis действительно не хочется гнать во весь опор. У машины второго поколения нет пневмоподвески, а управляемые амортизаторы положены только седану в дорогой версии Sport, но и с простой подвеской Genesis идет предельно плавно – так, как и ожидаешь от машины таких размеров. Хотя идеально комфортными эти настройки все-таки не назвать. Стоит машине попасть в яму поглубже, как подвеска грубовато сработает на отбой. Зато внутри очень тихо. Если бы не посторонние звуки из колесных арок и не шелест шин по грубому асфальту, корейский седан можно было бы признать комнатой психологической разгрузки.
При всем этом Genesis не чурается динамичной езды: пятиметровый седан не боится резких поворотов и стабильно едет по дуге. Другое дело, что информации на руле минимум, а система стабилизации слишком строга. Работа полноприводной трансмиссии хорошо чувствуется на скользком покрытии – электроника быстро перераспределяет тягу, отдавая приоритет задним колесам.
Шасси BMW поначалу тоже кажется очень комфортным, но только на хорошей дороге. Над сравнительно ровным асфальтом «пятерка» просто парит. А на ощутимых кочках начинает вздрагивать, причем перевод шасси в комфортный режим почти не спасает. Неровности все равно приходят в салон в чуть приглаженном виде. Но за то, как азартно BMW проходит повороты, ему можно простить эту жесткость. С устойчивостью никаких проблем, усилие на руле выверено почти во всех режимах движения, а в виражи седан вцепляется мертвой хваткой. Полноприводная трансмиссия всегда отдает приоритет задним колесам, и водителя не покидает ощущение, что машину всегда можно довернуть тягой. Система стабилизации позволяет некоторые вольности, и при умелом обращении это шасси может подарить много удовольствия. Одно странно: чувствительности у рулевого маловато, а реакции машины смягчены – бизнес-седан все-таки, а не спорткупе.
На фоне более подтянутого Jaguar XF это особенно заметно. Руль у XF легче, но информации на нем больше, а реакции машины точнее и, главное, быстрее. Другое дело, что низкопрофильные 19-дюймовые колеса Jaguar приплясывают на колеях, дергая руль то влево, то вправо. При этом плотная подвеска XF все время провоцирует ехать быстрее и быстрее. Скорость не замечаешь совершенно – по хорошей дороге седан идет очень комфортно даже в совершенно запрещенных режимах. Сзади слегка потряхивает, но в целом с учетом акцента на водителя баланс комфорта и управляемости здесь почти идеальный. Полный привод XF ловко жонглирует моментом между осями и ведет себя вполне ожидаемо. В повороты машина заходит очень точно, почти не кренится и не требует лишних коррекций рулем. А большинство неровностей среднего калибра проскакивает на одном дыхании. Хотя до диванной мягкости Hyundai Genesis ему все-таки далеко.
Нельзя сказать, что компания Hyundai вошла в бизнес-сегмент, растолкав конкурентов локтями. Корейцы делают только вторую по счету (после Equus) ставку, но в компании больших игроков чувствуют себя уже вполне уверенно. У них вышел добротный седан, созданный по всем канонам сегмента, и достаточно рафинированный для того, чтобы стать качественным компани-каром. Jaguar XF, напротив – выбор эстетствующего частника, который ценит индивидуальность и хорошие ходовые качества, не пытаясь следовать основным трендам. А BMW был и остается идеалом, референсной точкой, на которую еще долго будут ориентироваться новички сегмента. Главное, что есть выбор, а детали этой жесткой конкурентной борьбы клиент будет изучать, вычитывая строки прайс-листов. Где-то среди них найдется ответ на вопрос, какой из автомобилей является самым лучшим, выгодным и престижным. И не исключено, что в итоге им окажется Mercedes.
Выражаем благодарность семейному спортивно-образовательному кластеру «Олимпийская деревня Новогорск» за помощь в проведении съемок.
Иван Ананьев
Фото: Полина Авдеева
